电动车充电网络的建设，因资金投入巨大，一直困扰着电动车生产企业，也影响着消费者购买和使用电动车的信心。电动车与充电站，其实是“鸡”和“蛋”的关系：电动车不普及，充电站就没有规模效益；充电站不能普及，电动车也难以推广

首钢的重污染项目搬出北京，并没有让首都清洁多久，2011年12月4日首都变雾都的场面令人震撼。虽说此次“雪雾”和11月份雾霾成因不同，但北京奥运会之后，城市气候变得糟糕却是不争事实。这不禁让人想起26届电动车大会上王传福发言的结论：新能源汽车能够有效控制污染。

中国政府宣布的单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目标要到2020年方才结束，但国内新能源产业已经到达了白热化的程度。2004年以来，中国风电行业新增装机容量增长率已连续5年超过100%，成为了世界上最大的风电装备制造国；而在太阳能光伏电池板上，中国企业制造着全球40%的产能。

由于风机制造的迅速放量，中国本土和周边的市场已经趋于饱和，下一步中国企业只能到发达国家与风机标准和技术的创造企业去同台竞技，这可能会使风电行业逐步陷入像现在光伏产业“两头在外，受制于人”的泥沼中。

和以上两个行业相比，电动汽车行业被更多的专业人士寄予希望，它和别的新能源产业相比还有着广大的发展空间。一方面，现在该行业在世界上还没有统一的标准，这不仅仅是指有强行约束力的产业标准或行业标准，甚至在某些企业内各个车型之间也不完全统一；另一方面，中国电动汽车市场还是一块“处女地”，未来中国电动汽车的市场容量可以供现有企业持续开发，按照科技部部长万钢提出的新能源汽车发展目标，到2012年，国内有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。如果按到时中国汽车年产辆1000万辆计算，届时新能源汽车至少要达到年产100万辆的规模。

中国目前的汽车保有量刚刚达到5000万辆，人均汽车拥有量仅为世界水平的三分之一，但年耗油量已经接近全国成品油总量的60%。按照目前的增长速度和油耗水平，我国汽车保有量在2020年突破1.5亿辆时，年耗油量将突破2.5亿吨。汽车的排放已成为了气候变化不可承受之重。中国自从2009年起公布汽车产业振兴和调整规划后，新能源汽车就掀翻了热浪。“更重要的是，新能源电动汽车是中国可以完全打通产业链结构，从上游到下游都已有规模上企业在做，并大都处于世界该领域的第一阵营，是中国其他新能源行业所不具备的。”曾有行业人士这样评价电动汽车行业的优势。

我们或许可以有这样的期待，随着中国政府和协会把电动汽车基础性的工作逐一落实，汽车设计、制造与充电设备制造企业逐渐形成合力，并像当年日本汽车企业崛起那样在世界汽车制造业占有一席之地。

独立汽车设计，沐电重生？

提到汽车设计，就不得不提到独立汽车设计。曾几何时，独立汽车设计的光辉照耀着整车厂前进的道路。如果说汽车设计被誉为工业设计皇冠上的宝石，那么独立汽车设计毫无疑问是宝石上最璀璨的星光。

独立汽车设计公司源于形形色色的汽车修理和改装厂，这也使得各个独立汽车设计公司有着独立的风格。像1910年建立的博通当时就是一家汽车修理厂，STOLA设计室当时是靠专门制作原型车起家的，甚至有些公司本身就是另一领域而创立的，如Zagato成立之初是为了设计战斗机，一战后才转向汽车；这些老牌的汽车设计公司都是“手工作坊”出身，拥有无数优良技术传统的钣金冲压工匠，在汽车还是富人们的奢侈品时，他们就开始在原厂车的基础上，为富人度身订做各种各样的个性化车身和饰件。最终进化到整套的产品定义、造型的定义和设计、工程设计开发、工艺开发以及生产，而且独立汽车设计公司相比厂商更能跳出本位主义”的束缚，赋予汽车更多的内容和价值，如电动汽车初始的设计。

但这一切随着上世纪70年代石油危机的到来改变了，日系车的崛起使独立汽车设计公司开始走向衰落。与美国人把车当作享受、意大利人把车当艺术、德国人把车当科学的做法不同，日本人只是把车当作商品，虽然这些认识并无对错，但日本人对汽车的做法——更为严格地控制成本、快速地生产和销售，更为适应当时汽车发展潮流。自此精益生产理念正式登上了汽车制造的舞台，并成为了日本汽车公司手中开疆扩土的利器。最终日本汽车企业把同级别的欧系车如标致－雪铁龙、菲亚特一一踢出了美国市场，只有曾经以甲壳虫获得成功的大众苟延残喘。

日本汽车企业在美国市场的成功使得汽车厂开始普遍采用冲压成型的承载式车身来进行大批量生产，传统小规模精工作业逐渐被淘汰，汽车产品系列被精简，单一型号汽车的产量大大提高，整车厂这样的转变使“独立设计系”的空间日益缩小。与此同时，整车厂为进一步缩减成本开始培养自己的设计部门，并逐步用部门设计来替代个人设计，藉此来更好的控制整条价值链的研发和制造。从此，真正大而全的平台开发及主流车型，整车厂往往都是自行解决，交给设计公司的车型大多是用来吸引眼球的小众车。

这样的结果是不具备从市场分析、方案设计、模型制作以至模具开发到生产“一条龙服务”能力的小型独立汽车设计公司纷纷倒闭，大型独立汽车设计公司也只能维持生计。这样的情况随着中国市场的崛起开始有所改变。一方面，外国独立汽车设计公司开始转型，它们或成为整车厂的设计部门、或转向电动汽车的设计与制造，国外三大汽车设计公司之一的Pininfarina就宣布2011年将全部中止车厂的制造合约而转向电动车。

另一方面，中国本土的独立汽车设计公司开始崛起，据不完全统计，中国的本土的汽车设计公司现在已经达到了50多家，而且大多在电动汽车设计上有着积累。2009年，上海同济同捷科技股份有限公司（下称同济同捷）开始基于同捷超级平台的A00级纯电动汽车的设计研发工作，并在江苏涟水建立了电动汽车平台零部件生产基地。2010年，中国国内的另一家独立汽车设计公司阿尔特在北京国际车展上展示了三款电动概念车和纯电动车的配套设施之一的“电池快换机构”。

“从制造能力上看，我觉得中国的设计制造水平已经不弱于欧美各国的企业。”同济同捷的董事长雷雨成接受记者采访时表示，中国汽车行业现在需要的是一个契机，电动汽车可能正是这个契机的前奏。