因为福克斯这款车型，福特汽车在国内成为了众人皆知的品牌，而你可能不知道，福特的LOGO的造型“奔跑中的兔子”之下的含义其实就是环保，从最先提出“易拉罐”的车型定义，到后来各种内燃机优化车型，福特汽车在环保方面一直走在前面，虽然在国内并没有新能源动力的投放，但其实福特汽车的新能源科技以及市场投放可以说是目前最成熟的品牌之一。

电动版福克斯

早在上一代车型，福克斯就已经出现了环保版的车型，虽然并没有大规模投放，但是确实是当时各大汽车巨头对于新能源科技车型最早开始重视的品牌之一，而现在，在全新一代福克斯的基础上，福特汽车推出了电动版福克斯，当然，它是一个相对成熟的产品而非试验车。

上一代的新能源版福克斯

第三代福克斯电动版

更小更轻的动力系统

电动版福克斯的基本结构与我们之前介绍过的其它电动车大同小异，不过前置的电动机是一套拥有更小体积、重量的永磁同步电动机，当然，它也有更强的功率密度、转矩惯量以及过载能力，同时通过量产化以及材料的优化，其制造成本也有了大幅度削减；虽然工作形式并没有公布，但是按照成本，以及电动机输出特性来看，福克斯所使用的电动机也应该是三相正弦波作为电动机驱动形式，而对于电动汽车的高强度负荷型的机械而言，这种电动机在目前新能源科技技术情况下是最理想的电动驱动系统之一。

电动版福克斯的电动机

永磁同步电动机概念解析：永磁同步电动机（Permanent Magnet Synchronous Motor，PMSM）是一种具有高效动力输出、高扭矩输出密度以及良好的转矩平稳性以及低噪音等特点于一身的电动机，其与一般电动机雷同，由钉子以及转子两大部分组成，与普通电动机相比，其增加了一套转子永磁体位置检测器，用来检测磁极位置，以此对电机电枢电流进行空控制。

永磁同步电机结工作原理

永磁电动机体积小、重量轻，且转动惯量小，功率密度可达1kW/kg；另外，其转矩惯量比大，过载能力强，尤其低转速时输出的转巨大，对于民用汽车来说，以上优点可以最大限度的将电动车做小，并让其更接近内燃机车的形式效果；不过因为永磁电动机转子为永磁体，无法调节，所以必须通过加定子直轴去磁电流分量来消弱磁场，同时其主要构成中的磁钢价格较高，这些都对于永磁电动机的制造成本提出了比较严苛的考验。

不用风冷用水冷

电动版福克斯所使用的电池组不出意外的选择了锂离子电池（23kwh），虽然在造价成本上比镍氢电池略高，但是换算在日常使用的成本来看，镍氢电池是远远不能占任何便宜的，更何况福克斯所搭载的锂离子电池也有着更小且更轻的特性。

电动版福克斯置于后备箱的电池组

不过重点其实实在福克斯电池组的“散热”系统，之所以加上了引号，是因为其电池组有一套名为“主动液体温度控制”的系统，其通过使用流动液体来为电池组进行加温或者降温工作，以让电池组在最合适的温度中进行工作，从而达到最大限度延长电池寿命的目的。

锂离子电池工作原理

锂离子电池优点

1、工作电压高，其工作电压为3.6V，是镍氢、镍镉电池工作电压的3倍；
    2、比能量高，其比能量达到150Wh/kg，是镍镉电池三倍，镍氢电池1.5倍；
    3、循环寿命长，其循环寿命可以达到千次以上，在低放电深度下可以达到几万次，超过了其它几种二次电池；
    4、自放电率低，锂离子电池的自放电率仅为6～8%，远低于镍镉电池和镍氢电池。
    5、无记忆性、无污染、随意塑形。

锂离子电池缺点

1、成本高，主要是正极材料的LiCoO的成本高，但按单位瓦时的价格来计算的话，其实已经低于镍氢电池，与镍镉电池持平，但高于铅酸蓄电池。
    2、必须有特殊的保护电路，以防止过充现象。

制动再生系统 新能源车型必备

制动再生系统结构图

其实绝大多数的新能源动力车型都会存在制动再生系统，制动再生系统是新能源动力车型非常重要的组成部分之一，是指汽车在制动、下坡等情况下出现无用功的时候的能量通过电动机转化为电能，并储存于电池中的过程，比如在F1比赛中经常被提及的Kers系统，通过回收其它能量并储存，在关键时刻为赛车提供额外的动力，而一般家用汽车的能量回收则是通过回收能量为电池重新蓄能，或者将之转化为车辆上电气设备的其它能量来源之用，从而减小车辆的电能消耗率。
从目前福特汽车已经公布出来的信息来看，除了电动版福克斯，福特汽车即将推向市场的还有两款介为以C-MAX为基础的新能源车型，即为C-MAX Energi与C-MAX Hybrid车型，同时与2012年和2013年分别首先在北美上市销售，而从笔者目前得到的消息来看，C-MAX Hybrid这款车型很有希望来华与我们相见。

最可能来华的福特新能源车

C-MAX Hybrid是一款混合动力车型，其所采用的动力系统是一套混联式混合动力系统，其动力输出端分别由一个汽油机和一个电动机所担当，而新一代的普锐斯的主要动力输出端为电动机，而汽油机则是在需要更大的动力输出的情况下单独工作，或者与电动机同时工作，或者作为电池的充电方而启动。

由此可见，C-MAX Hybrid的内燃机更多的是作为辅助的动力输出端，同时也作为了车辆的增程的预备能量转化端（热能转电能），而这种组合了并联、串联的混合动力结构，也就是目前各大汽车品牌开始纷纷推入市场的混联式混合动力系统。

电力驱动系统纯电动工作模式下能量走向图

之所以各大汽车品牌开始转入混联式混合动力系统的开发，最主要原因是因为这种混动系统集合了多种混动模式的优点，比如纯电动车的零排放、串联混动的最大距离行驶里程、并联混动的动力输出保证等等，不过缺点同样存在，即为成本的大幅度提高，比如在普锐斯电池、电动机等制造成本大幅度降低后，其售价依然不会有显著降低，其原因所在就是混动系统的升级。

内燃机与电动机同时工作能量走向图

想用啥动力就用啥

C-MAX Energi的名字翻译起来很纠结，应该说它就是一款可以使用多动力系统的增程式混合动力车型，其也称为串联式混合动力系统，其中发动机仅仅用于发电工作，并不会直接将输出动力转化为动力势能，或者称之为发电机更为贴切，而输出的电能则会通过电动机所产生的电磁力矩来驱动车辆（或者可以直接理解为转化为了动力势能）。

增程式混合动力车的主要动力来源是电动机，它直接使用电池电量进行能量转化，电能是此类车型唯一的动能来源，而如果出现能量不足的时候，发动机可以随时启动，作为电池的电能来源使用，不过因为发动机在停滞状态下没有内部的机油压力来保护零件，所以对发动机的耐久性也将是一个很严苛的考验。